MALOKARPATSKÝ DIAĽKOPLAZ

Maratónec, bežec, diaľkoplaz, turista, otužilec a televízny opravár v jednom

MKD: - Ako už bolo v názve povedané, v novembri sa dožívaš svojich 50-in, prezraď nám svoju anabázu, ako si sa dostal k bežcom, turistom a nakoniec aj diaľkoplazom. Vlastne ako si sa dostal k športu ako celku?

Jaromír Sasák: - Predovšetkým chcem povedať, že nikdy som nebol výkonnostný bežec. Behal som od malička pre radosť, ako prípravu na dedinský futbal, neskoršie na strednej škole som behal dlhšie trate. Boli to časy tarasovskej prípravy športovcov s reťazami okolo bokov. K turistike som sa dostal cez bývalý Datasystém, kde som pracoval. Mali totiž chatu v Terchovej a tam, ako je známe, je veľa krásnych turistických trás, kde sme často chodili aj s rodinou. A od turistiky k malokarpatským diaľkoplazom už nie je ďaleko. Skúsil som to v roku 1991, čo to so mnou urobí. A už sa to so mnou viezlo. Pohybová aktivita ma naučila mnoho dobrých vlastností, ktoré sa v školských laviciach nedajú načerpať.

MKD: - Narodil si sa a vyrástol pod kopcami Malých Karpát, hoci z inej strany než my a to severnej, tam sa totiž lepšie darí slivovici než vínu. Takže si nikdy do lesa a k slivovici nemal ďaleko. Čo máš z toho radšej?

J.Sasák: - Narodil som sa v dedinke Osuské, ktorá má 700 obyvateľov, leží 220 m n.m. a je na rozhraní Záhoria a Kopaníc. Máš však pravdu, že som odchovaný na slivovici, pretože tu je pálenica skoro v každej obci. Do lesa mám niekoľko metrov a k slivovici niekoľko krokov a považujem ju za božský nápoj, ktorý je v určitých dávkach výborný liek. Radšej mám však ten les, kde chodíme aj s rodinou takmer denne.

MKD: - Prvé tvoje kontakty s diaľkovou turistikou, ako si sa k nej konkrétne dostal? Kto bol "ten", kto ťa k nej nasmeroval?

J.Sasák: - Vždy ma zaujímali extrémne výkony športovcov. Pri jednom Silvestrovskom výstupe na Záruby na nainfikoval starý turista Cyril Čapka.

MKD: - Prvý diaľkový pochod, tvoja prvá stovka a prvé následky po týchto akciách?

J.Sasák: - Jeden z prvých pochodov som absolvoval pochod Trenčín - Myjava, tam som sa stretol s ďalšími turistami, ktorí sa pripravovali na stokilometrový pochod. Tak som sa k nim pridal. Moja prvá stovka bola zhodou okolností Trnavská. Bolo to v júni 1991 a bol to jej 18.ročník. Štart bol vtedy ešte o 5. hodine. Do Bratislavy sme prišli večer o 20.15, aby sme nedajbože nezmeškali štart. Na štart som prišiel aj s Milanom Hanzlúvkom a Pištom Mihalovičom. Mám v živej pamäti jej následky. Pretože som celý deň skoro nič nejedol, lebo mi nejako nechutilo a potom po zjedení párkov som samozrejme "kŕmil rybičky".

My diaľkoplazi máme počiatok niekde pod schodami na Bratislavskej hlavnej stanici a ideme postupne po Ceste hrdinov SNP, takže ja som teraz niekde v okolí Vápennej, čo je asi 50 km. Prešiel som pekné chodníčky, stupáky, nebezpečné úseky, boli aj pády, ale aj pekné výhľady a radosť z pobytu v prírode.

J.Sasák: - Vždy ma zaujímali extrémne výkony športovcov. Extrémne športy dávajú možnosť preveriť si vôľové vlastnosti podmienené fyzickou pripravenosťou a následne sebapoznaním. Je to niečo, čo sa nedá dosiahnuť slovami.

MKD: - Čo bolo u Teba skôr, bežecká aktivita alebo diaľková turistika?

J.Sasák: - Pre mňa znamená chôdza, beh či iný šport test funkčnosti organizmu, spôsob určitého vyznania, odreagovania, relaxu a stretnutie s ľuďmi s rovnakou vlnovou dĺžkou. Aby som sa ale vrátil k otázke. Skôr bola u mňa bežecká činnosť, samozrejme, že nie vrcholová. Behával som už na ZDŠ, hlavne na dlhšie trate, pretože na krátke úseky som bol pomalý. Neskoršie som behával v Tesle Bratislava, kde som pracoval. Často sme behávali na Ahoj a Kamzík. Diaľkovú turistiku som začal vlastne vyznávať, až keď som skončil s dedinským futbalom. A čo bude dlhšie ? To aj ja by som chcel vedieť.

MKD: - Máš okrem turistiky a behu ešte nejakého koníčka? Stačí ti na to čas?

J.Sasák: - Zaujímam sa o každý šport, pri ktorom je pohyb. S rodinou chodíme na huby, cez leto hráme futbal "Starí páni Osuské", jedenkrát do týždňa trénujeme a v zime zasa hráme hokej s lesákmi zo Smoleníc na zimnom štadióne v Senici. Veľkým koníčkom pre mňa i moju manželku bolo kúpanie sa po celý rok na našej priehrade. Chodili sme obyčajne skoro ráno alebo miesto obeda. Človek si nájde čas na to, na čo chce. Je však pravda, že v poslednú dobu to kúpanie zanedbávam, z rôznych príčin, a ver mi, chýba mi to.

MKD: - Môžeš nám prezradiť, ktoré oblasti na Slovensku ťa najviac priťahujú a prečo?

J.Sasák: - Mojím obľúbeným pohorím sú stále Malé Karpaty, hoci som v nich počas roku najčastejšie, stále objavujem nové alebo už aj staronové miesta. Samozrejme ma ale lákajú stále Vysoké Tatry, Nízke Tatry, ale aj Považský Inovec, do ktorých chodíme niekoľko krát do roka. Stále je však veľa pohorí, ktoré ma zatiaľ ešte čakajú - možno to absolvujem s vnukmi... Čo ma do nich priťahuje, nuž to, že stále a stále je v nich niečo pekné objavovať.

J.Sasák: - Zahraničné skúsenosti, čo sa týka turistiky, sú minimálne. Okrem Čiech, kde sme boli s rodinou v Orlických horách, som turisticky vlastne nikde nebol.

MKD: - Ktorá turistická akcia sa ti páčila v tomto roku na území Malých Karpát a prečo?

J.Sasák: - Najviac som sa pobavil na Stavbárskej 50-ke. Na poslednú chvíľu som sa na ňu vybral. Na štart som prišiel skoro ráno a nikoho tam nebolo. Tak som celú trasu prešiel sám, nikoho som nikde nestretol a až o týždeň potom som sa dozvedel, že pochod bol odvolaný. Ale najradšej chodím na Trnavskú stovku, kde vždy určite zažijem zmeny rôzneho druhu. Okrem toho sa mi páči aj Častovská 50-ka. Pokiaľ ide o bežecké akcie, tak to je jednoznačne na prvom mieste u mňa "Národný beh Devín - Bratislava".

MKD: - Čo by si chcel ešte prejsť, kam sa pozrieť, čo uvidieť? Máš nejaké nesplnené želanie?

J.Sasák: - Predstav si Peter, že vôbec nemám vytýčené dajaké vrcholy, ktoré by som chcel zdolať. Pôjdem tam, na čo budem pripravený. Samozrejme, nové trasy ma lákajú na Slovensku kdekoľvek a pretože mám vnuka, možno budeme chodiť s manželkou a s ním. Vlastne jedno nesplnené želanie predsa mám. Raz by som chcel prejsť Vašu predĺženú T-100 až do Trenčína. Je to pre mňa veľká výzva.

J.Sasák: - Moje spomienky na T-100 2001 sú príjemné.Išiel som ju totiž desiatykrát. Celú sme ju prešli vo dvojici s Milanom Hanzlúvkom. A opäť sme sa tam zišli so starými známymi. Potešilo ma, že sa objavujú stále mladší turisti, ktorí dávajú pochodu nový oheň.

Na tesláckej "2x50 a dosť" som bol iba dva razy, hoci som v Tesle kedysi pracoval. Má svoje čaro, ale navrhoval by som organizátorom kontrolu s oškvarkovým chlebom presunúť na Hubalovú, kde je vlastne obrátka.

MKD: - Čo by si doporučoval k zlepšeniu na T-100, hlavne jej cieľovej časti?

J.Sasák: - K zlepšeniu T-100 by som navrhoval predĺžiť ju na skutočných 100 km. Cieľ kvôli tradícii by som nechal na Brezovej, kde sa rysuje aj možnosť prespania. Konkrétne sme to už prediskutovali a pevne verím, že cieľ v strednej škole na Brezovej by bol primeraný.

MKD: - Nemáš v úmysle založiť na Vašej strane Malých Karpát spolu s kamarátmi nejaký turistický pochod? Napríklad "Osuská slivovica", ktorý by bol ako 35 km orientačný diaľkový jesenný pochod? Alebo "Strelnický suchohríb" alebo DP Jablonica - Prietrž - Osuské s obrátkou na hrade Branč?

J.Sasák: - Veru, veru boli aj také úmysly. Avšak ak by som niečo také poriadal, ja som perfekcionalista, potreboval by som okrem iného hlavne peniaze. Možno o rok, musí to dozrieť. Názov pochodu a trasu vymyslíme naozaj zaujímavú, nechaj sa prekvapiť.

MKD: - Tvoje plány do ďalších aspoň dvadsiatich rokov a tvoje osobné krédo?

J.Sasák: - Veľké plány do budúcnosti nevyslovujem. Každý rok sa teším na tie budúce pochody. Ale spomínaš budúcich 20 rokov. Bolo by veľmi pekné z tej Vápennej sa pozrieť o tých 20 rokov spolu s kamarátmi, samozrejme že živý a zdravý. Keď to premietneme do T-100, tak to by sme boli niekde v okolí Sokolských chát, kde je tých 70 km tvojho pochodu.

Osobné krédo mám životom overené:
"Čím viac ľudí a viac času trávime v prírode,
tým by malo byť viac lekárov na sociálnej podpore."

Organizátor: Múzeum Ľ.Štúra
Termín konania: pravidelne posledná sobota v máji
Trasa: Modra - Jablonové

Medzi tie podujatia Múzea Ľudovíta Štúra v Modre, ktoré si v minulosti získali veľký okruh priaznivcov, patrí i turistický vlastivedný pochod Modra - Jablonové, ktorý sa organizuje na pamiatku záchrany Ľudovíta Štúra pred zatykačom v máji 1848. Múzeum týmto podujatím naväzuje na tradíciu štúrovskej mládeže, ktorá podnikala národné vychádzky "na miesta zašlej slávy", kde "slávne deje" minulosti vnímala v symbióze s okolitou slovenskou krajinou, jej prírodnými krásami, jej prírodnými pamätihodnosťami.

Posledný známy ročník, ktorý bol aj propagovaný, bol desiaty, v roku 1990.

Štart pochodu bol vždy o 7.hodine v budove Múzea Ľ.Štúra v Modre. Posledný desiaty ročník mal slávnostný charakter: 140. výročie pamätnej udalosti roku meruôsmeho.

K tejto udalosti sa viaže nasledovná epizóda zo života Ľudovíta Štúra: Po vyhlásení "Žiadostí Slovenského národa", ktoré ako významný politicky národno-revolučný program Slovákov, boli skoncipované na porade Slovenských národovcov v Liptovskom Mikuláši v dnoch 10.- 11.mája 1848, uhorská vláda vyhlásila stanné právo a na Štúra, Hurbana a Hodžu vydala zatykač. Ľudovít Štúr vtedy podnikol strastiplnú cestu z Liptova dolu Považím. Pomocnú ruku mu vtedy podali Štefan Závodník v Divíne a zeman Gustav Ostrolúcky v Zemianskom Podhradí, ktorý mu vtedy poradil, aby nepokračoval v plánovanej ceste do Bratislavy, ale aby sa načas uchýlil k bratovi Karolovi do Modry. Ľudovít Štúr prišiel do Modry podvečer 27. mája, no už na druhý deň prišlo varovanie od blanárskeho majstra Ondreja Minicha, že mestská garda vie o príchode Ľudovíta Štúra a pripravuje jeho zatknutie. Ľudovít Štúr takmer v poslednej chvíli modranskej garde unikol, odišiel do Harmónie, odkiaľ ho mestský farár Ján Veštík previedol v noci z 28. na 29.mája cez Malé Karpaty do záhorskej dedinky Jablonové. Tu sa Ľudovíta Štúra ujal Ján Galbavý a poskytol mu úkryt vo farskej záhrade a dňa 31.mája šťastlivo ho previedol cez hranice do Rakúska, odkiaľ Ľudovít Štúr cestoval do Prahy na rokovanie Slovanského zjazdu. Túto epizódu literárne spracoval Viliam Paulíny - Toth vo svojej dokumentárnej próze "Tri dni zo Štúrovho života", ktorá prispela k tomu, že malá dedinka na Záhorí sa dostala do povedomia slovenských vlastencov.

V tomto desiatom ročníku v Jablonovom sa uskutočnila prehliadka pamätného miesta úkrytu Ľ.Štúra i pietna spomienka pri hrobe Jána Galbavého s príhovorom zasl.umelca Vincenta Šikulu. Záver podujatia bol v kultúrnom dome, kde členovia SND v Bratislave uviedli literárno - hudobné pásmo v réžii Juraja Sarvaša "Cestou tŕnistou".

Z organizačného hľadiska po 90.roku tento pochod skončil. Múzeum prestalo investovať do jeho reklamy, postupne sa menili pracovníci, ktorí pochod organizovali a pochod, ktorý mal dosť široké zázemie, nakoľko sa ho zúčastňovali aj školy, zanikol. Bol to jeden z mála pochodov, ktorý sa organizoval mimo pôsobenia KST.

Malé Karpaty - Chránený prírodný výtvor
9.časť - Občasná vyvieračka pod Bacharkou

Predpis:                  Registrované v Zbierke zákonov, čiastka 30. z 8.12.1982
Rozloha:                 Ochranné pásmo 3.47 ha
Poloha:                   okres Trnava
Katastrálne územie: Dobrá Voda

Chráni sa tu ojedinelý zachovaný krasový jav v Dobrovodskom krase i v celom pohorí Malých Karpát, na vedecko - výskumné, náučné a kultúrno - výchovné ciele.

Krasový jav - občasná vyvieračka - sa nachádza severovýchodne od obce Dobrá Voda, na severnom okraji Dobrovodskej kotliny /330 m n.m./. Vyviera pod zrázmi Bacharky - súčasti vápencovo dolomitického masívu Vrátna /576 m n.m./, na okraji lesa. Sila prameňa kolíše v závislosti od veľkosti sucha v oblasti. Výdatnosť prameňa je od 20 do 120 l/s. Prameň vyvieračky vyteká v časovom termíne od 60 do 300 minút. Pri dlhodobom suchu bolo pozorované aj úplné zastavenie výtoku vody.

Turisti sa najpohodlnejšie k vyvieračke dostanú, ak sa z Dobrej Vody pustia po zelenej TZ smerom na Výtoky. Pri mostíku cez potok sa vydáme doľava povedľa potoka až na koniec lúky. Tam by ste už mali naraziť na označenie občasnej vyvieračky.

Koncom roku 2001, presne 18.decembra, si pripomenieme príchod prvého vlaku do Hlohovca. Dejinná udalosť i keď pre Hlohovec určite nie prevratného významu. Veď hostória mesta je spätá i s inými druhmi dopravy. Od nepamäti bol dopravne využívaný Váh, prvé cesty zo starobylej Nitry k moravským sídlam určite smerovali k blízkym brodom na Váhu. Vráťme sa ale k železnici.

Nástup priemyselnej revolúcie koncom 18.storočia a začiatkom 19.storočia znamenal revolúciu i v doprave. Revolúciou v doprave bolo prvé použitie parného stroja. Najprv to boli lode, neskôr parovozy a nakoniec na "železnej dráhe". Prvý patent na parný rušeň dostal v Anglicku Richard Trevithick v roku 1804, jeho rušeň dosahoval rýchlosť 8 km/h. Neskôr sa zjavili ďalšie už omnoho zdokonalené typy. Za predchodcu neskorších parných krásavíc sa však považuje až "Rocket" Georga Stephensona. Tá zvíťazila v súťaži štyroch lokomotív na novopostavenej trati z Manchestru do Liverpoolu dňa 8.10.1829, keď dosiahla na tú dobu fantastickú priemernú rýchlosť 46.5 km/h. Od tej doby si revolučná myšlienka parostrojných železníc začala cestu do sveta.

Nie však do celého. Na európskom kontinente sa istý čas presadzovali najprv železnice s konským pohonom. Prvá bola trať vo Francúzsku, zo Sant Etiénne do Andrézieux v roku 1825 a neskôr z Linca do Českých Budejovíc. V tridsiatych rokoch sa stavali trate so zmiešaným pohonom, niektoré vlaky ťahali kone a tie ťažšie zvyčajne parné rušne. Prvou, čiste parnou v bývalej Rakúsko - Uhorskej monarchii bola "Severná dráha cisára Ferdinanda" a to z Viedne cez Břeclav a Ostravu až k poľským soľným baniam. Prvý úsek bol daný do prevádzky v roku 1838.

Podnety z Anglicka teda zasiahli i konzervatívnu Rakúsko - Uhorskú monarchiu. Uhorský snem v roku 1836 prijal prvý zákon o železniciach v Uhorsku - XXV.článok zákona "O súkromných podnikoch rozvíjajúcich blaho a obchod krajiny". Zákon určil 13 základných tratí v Uhorsku a stanovil daňové výhody osobám a spoločnostiam, ktoré by v určených smeroch chceli postaviť železničné trate. A keďže v tomto období neboli na kontinente žiadne skúsenosti s výstavbou železníc, nečudo, že prvá železnica v Uhorsku sa začala pripravovať s konským pohonom. Potešujúce boli však dve skutočnosti: že to bola železnica z Bratislavy do Trnavy a Serede a že smerovým a výškovým vedením tratí bola projektovaná i na budúcu parnú prevádzku.

Vrátme sa však k jej začiatkom. V novembri 1836 sa v Bratislave stretlo 17 bratislavských a trnavských veľkoobchodníkov pod vedením baróna Georga W.Walterkirschena a grófa Franza Dezassa a založilo akciovú spoločnosť na výstavbu železnice medzi Bratislavou a Trnavou. Budovaním trate bol poverený Ing.Otto Hieronymi. Trať mala spájať Bratislavu s Trnavou cez ďalšie slobodné kráľovské mestá Svätý Jur, Pezinok a Modru. Pre obavy modranských mešťanov "z poklesu mravov" svojich občanov, však Modra z hry vypadla a nahradila ju Sereď.

Prvý úsek z Bratislavy /terajšia Šancová ulica/ do Svätého Jura bol daný do prevádzky 27.9.1840. Druhý úsek S.Jur - Pezinok dokončili a sprevádzkovali 30.6.1842. Potom nasledovali dva najťažšie roky. Pre finančné problémy bola stavba zastavená a naplno sa na nej pokračovalo až od jari 1845. Do Trnavy prišla železnica 1.júna 1846 /toho roku bolo 155 výročie/.

Kvôli sústavným finančným problémom sa neuskutočnilo plánované predĺženie trate do Nitry a ani uvažovaná prestavba v roku 1854 na parostrojnú prevádzku. V roku 1868 Uhorské ministerstvo komunikácií zamietlo poskytnutie garancie na jej prestavbu. Nakoniec trať odkúpila v roku 1871 viedenská Wechselbank za 810 000 zlatých a aby ju o rok predala za 1,2 mil. zlatých novovzniknutej "Považskej železnici". V roku 1873, vyšiel na Považskú železnicu prvý parný vlak. Konská prevádzka z Trnavy do Serede dožívala až do roku 1876.

Tak sa para dostala k nám. Prvou parostrojnou železnicou u nás však bola trať z Ganserndorfu do Bratislavy. Pravidelná prevádzka začala dňa 20.8.1848.

V roku 1867 situácia vo výstavbe železníc na Slovensku bola veľmi znepokojivá. Z celkovej dĺžky 6000 km železníc monarchie bolo na Slovensku iba 211 km. Situácia sa otočila po Rakúsko-Uhorskom vyrovnaní. Bolo v Budapešti zriadené Ministerstvo verejných prác a dopravy. Na jeho čele bol gróf Imré Mikó. Uhorskému snemu predložil plán rozvoja železníc v Uhorsku, ktorý obsahoval 25 základných línií v celkovej dĺžke viac ako 4800 km. Uhorská vláda pamätala hlavne na finančné zaistenie tohoto plánu. Myšlienka prepojiť Rakúsku spoločnosť štátnej dráhy /pôvodne Uhorskej centrálnej dráhy Viedeň - Bratislava - Budapešť s Košicko-Bohumínskou železnicou sa stala nosnou pre budúci rozvoj Slovenska. Po veľkom boji o železnicu, ktorý bol vybojovaný na najvyššých miestach, dostala zákazku vybudovať trať Nové Zámky - Nitra - Trenčín pán Strousberg, ktorý zo štyroch žiadateľov požadoval od štátu najnižšiu úrokovú záruku.

Koncesia i dodatok ukladali koncesionárom zabezpečovanie stavebných materiálov i vozidiel iba z tuzemských zdrojov. Prevádzka na jednotlivých úsekoch sa začala následovne:
- Lužianky - Hlohovec 23,1 km - 18.12.1897
- Hlohovec - Leopoldov 4,0 km - 31. 3.1898

Trať tejto železnice viedla po rovine, cez pahorkatiny a riaku Váh a preto si výstavba vyžiadala pomerne rozsiahle zemné práce. V úseku trate prvej triedy Lužianky - Hlohovec - Leopoldov bola najvyššia povolená rýchlosť 60 km/h.

Mníchovským diktátom a následnou viedenskou arbitrážou prišlo Slovensko o veľkú časť svojho územia. Rozhodnutie z Viedne pritom roztrhalo základné železničné ťahy, prišli sme o tretinu dĺžky všetkých žel.tratí. Hlavné mesto Bratislava ostala napojená iba jednokoľajnou traťou cez Trnavu. Trať cez Galantu pripadla už Maďarsku. Pohľad na mapu ukazuje ako nesmierne stúpol význam trate medzi Leopoldovom a Lužiankami. Práve tadeto viedlo najkratšie spojenie na stredné Slovensko. Pamätná kniha stanice Alekšince uvádza, že v lete 1940 a 1941 našlo na stavbe prácu až 1200 robotníkov /zvýšenie výkonnosti trate, zvýšili sa počty staničných koľají a pod./. Trať Leoplodov - Lužianky sa stala rýchlikovou už v roku 1940, od prvého februára 1940 bol zavedený priamy rýchlik Nitra - Bratislava. Po tejto trati začala rýchliková doprava aj do Prievidze motorovými vozňami M 273 a 274, ktoré pre svoj tvar a modrý náter dostali prezývku "Modrý šíp".

Dňa 26. marca 1945 bola niekoľkými náletmi ruských lietadiel bombardovaná Nitra, nastal veľký ústup Nemcov. Koncom mesiaca začali Nemci zo železnice odvážať čo sa dalo. Keďže červená armáda v sobotu 31.marca obsadila trať pri Báhoni, evakuácia Nemcov pokračovala smerom na Trenčín. V dňoch 27. - 30.marca Nemci náložami zničili mosty, priepusty, výhybky a rampy na celej trati Lužianky - Hlohovec a postupne i na trati do Leopoldova.

Hlohovec bol bombardovaný ruskými lietadlami 29.marca od 23 h takmer až do rána. Pamätná kniha stanice Leopoldov uvádza "Dňa 31.marca 1945 bolo nové bombardovanie Hlohovca od 21.h. Dňa 1.apríla obsadila ČA Hlohovec, keď predtým, asi o 16.00 h vyhodili Nemci do vzduchu železničný most cez Váh a tak ho do základov zničili. Taktiež bol zničený i cestný betónový most cez Váh. Pamätná kniha mesta Leopoldov uvádza "Dňa 1.apríla 1945 v dennej smene prevzali dopravu Nemci a zamestnanci sa rozutekali domov ku svojím rodinám, lebo fronta bola už veľmi blízko. Nemci odmontovali všetky telefónne a telegrafné prístroje a rôzny materiál, naložili na vozne a s rušňami, ktoré boli schopné prevádzky, všetko odvážali smerom na Trenčiansku Teplú. V odpoludňajších hodinách vyhodili do vzduchu vodáreň, výhrevňu a takmer všetky výhybky a o 14.00 h odišli smerom na Piešťany. V noci okolo 22.h vošli do Berekseku a Mestečka prvé oddiely ČA. K bojom vôbec nedošlo. Dňa 3.apríla sa zišli zamestnanci na stanicu, ktorá poskytovala bolestný pohľad. Stanica a výhrevňa boli prázdne, iba na 24. koľaji bolo asi 15 pokazených vozňov a 5 pokazených rušňov. Všetky miestnosti stanice boli zdemolované". Životnou otázkou po vojne bola obnova tratí. Prvý vlak, motorový vozeň série M 232, s úradnou komisiou prišiel do Hlohovca z Nitry po oprave trate už 27.apríla 1945. Riadna doprava sa však začala až 14.mája s dvomi pármi vlakov M 273 a tromi vozňami. Pre zničený Vážsky most doprava končila v Hlohovci. Od 10. do 27.júla sa cez Váh budovala lávka cez zničený most. Slúžila pre prestupovanie cestujúcich a prenos batožiny. Doprava sa končila pred zničeným mostom z oboch strán a cestujúci prechádzali lávkou pešo. Provizórny most cez Váh bol dokončený 26.augusta 1945, kedy prebehla jeho zaťažkávacia skúška. V ten istý deň vlakom 413 sa začala pravidelná doprava.

Provizórny most realizovala firma "Lazovský a Štefanec" z Bratislavy. Pre stavbu bárok provizória bolo vyrúbané spolu 1557 stromov. Provizórne premostenie malo 17 polí o rozpätí od 9 m do 25. Zabaranené bolo celkom 449 pilot. Okrem pracovníkov firmy na stavbe pracovali vojaci železničného pluku z Pardubíc, ženijného pluku z Komárna a skupina trestancov z Leopoldova. Spolu na stavbe pracovalo 1003 pracovníkov a most dokončili za 115 dní.

Rekonštrukcia pôvodných opôr mosta bola dokončená firmou Hornonitrianska stavebná spoločnosť 22.8.1947. Dodávka a montáž oceľovej konštrukcie bola zadaná Stredoslovenským železiarňam v Podbrezovej. Montáž oceľovej časti mosta sa začala 7.júla 1947 a úplne bola dokončená 26.januára 1948. Tento most slávnostne otváral ďalší povereník dopravy, Kazimír Bezek /bol povereníkom v období 1946 -1949, potom ústredný riaditeľ ČSD v Prahe do roku 1952, inak to bol básnik a dramatik, člen DAVu/.

Z novších dejín trate. Trať bola od 1945 niekoľko násobne inovovaná, naposledy bola veľká prestavba v roku 1973, kedy sa stanica dočkala prestavby zabezpečovacieho zariadenia a bola zvýšená traťová rýchlosť na 100 km/h.

Dňa 24.11.1966 o 16.30 havarovalo nad Bratislavou na Sakrakopci lietadlo IL18 bulharskej spoločnosti TABSO. Pri havárii zahynulo všetkých 74 cestujúcich a 8 členov posádky.

Na Sakrakopec sa najľahšie dostaneme z horárne Biely Kríž. Vyrazíme po lesnej ceste na bočný hrebeň medzi Vajnorským a Račím potokom. Od horárne je to asi 1,5 km. Na ľavej strane cesty je na odhnitom stĺpe (teraz je len opretý o strom) tabuľka so šípkou. Širokým chodníkom ideme doľava a po asi 100 m v brezovom háji uvidíme drevený dvojkríž a kamennú mohylu. Nikde nie je žiadna tabuľa. Pod krížom je niekoľko kúskov hliníka. V prípade, že odbočku doľava prehliadnete, tak dôjdete k elektrickému vedeniu, potom sa treba vrátiť asi 400 m.

Sakrakopec nie je ani na turistickej mape zo Slovenskej kartografie (1:100 000) ani z VKÚ (1:50 000). Našiel som ho len na mape Bratislavského lesoparku (1:25 000). Samozrejme lesné cesty na mape a v skutočnosti sú inak.

Dnes? Ťažko ... povie si väčšina turistov. Tým, ktorí prežili v Rumunských horách krásne chvíle svojich túlaní po panenskej prírode, radím - zbystrite pozornosť, nič nie je stratené!

Samozrejme kdekoho odradzuje politická nestabilita, vysoká kriminalita a veľká inflácia. Avšak tieto informácie sú zväčša dosť skreslené a sú dosť ďaleko od súčasnej reality. Kde koho taktiež dorazí výška ceny za lístok ŽSR, ktorý spiatočný stojí do Trnava - Oradea a späť 3.008,- Sk /cena je z augusta 2001/.

Takže úplne logicky povedie cesta na úplne opačnú svetovú stranu než na východ. Kto ale však naozaj chce, dosiahne svoje. Za svoju vytrvalosť potom bude odmenený možnosťou prežiť divoké vandrovanie v takmer ľudoprázdnych horách - zahraniční turisti sem dnes nechodia alebo takmer nechodia a rumunskí majú úplne iné starosti, než chodiť po kopcoch. Môžem suverénne potvrdiť, že je tu v roku 2001 bezpečnejšie než na hrebeňoch Nízkych Tatier v okolí Andrejcovej. Takže ako na to ???

- Priame letecké spojenie, ktoré je najdrahšie a pre nás aj najnevhodnejšie. Letisko Bukurešť je dosť ďaleko od našich hôr.

- Priame medzinárodné rýchlikové spoje - sú najpohodlnejšie, ale po leteckej doprave aj najdrahší spôsob. Spiatočný lístok do Oradei stojí /Trnava - Oradea - Trnava stál v auguste 2001/ - presne 3.008,- Sk.

- Vlastný automobil - pre majiteľa auta, ktorý sa nebojí, že oň príde, asi najvhodnejší spôsob. Okrem toho musíte počítať s dlhou čakacou dobou pri vstupe aj pri výstupe na maďarsko - rumunskej hranici, niekedy aj zo dva dni!!! Ďalším problémom je i zaparkovanie auta a nedostatok benzínu v Rumusku. Riešením by bolo nechať auto zaparkované hneď za hranicou a to buď pred medzinárodným hotelom na stráženom parkovisku a pokračovať do hôr vlakom alebo požiadať dobrých ľudí na dedine o stráženie auta na ich dvore alebo pozemku.

Je tu ešte jedna varianta tejto dopravy autom. Nechať auto niekde na maďarskej strane a hranice prejsť peši. Ušetríte kopu času pri colnom vybavovaní a hlavne úplatkov. Za tie určite zaplatíte parkovanie v Maďarsku a ešte aj ušetríte, hlavne nervy.

Cesty v Rumunsku sú skutočne zlé a špecialitou je okruh okolo Bukurešti. Uvodzovky si zasluhuje z niekoľkých dôvodov - nie je vôbec značený, takže sme sa naň napriek extrémnemu sústredeniu dostali až po nechcenej prehliadke mesta. Na rumunských cestách sa striedajú všetky druhy známych povrchov, ale zásadne bez čiar. Najnebezpečnejšie sú v noci neoznačené prechody z relatívne kvalitného povrchu na zlý, pričom nerovnosti a zradné jamy dosahujú výškové rozdiely často až desiatky centimetrov. Hygienické prestávky sa dajú zrealizovať len v prírode. Väčšina obydlí predstavuje aj zástupy túlavých psov s nepredvídateľným správaním. Balkánskou špecialitou sú ostrekovacie zariadenia na hraniciach. Samozrejme, bez vysvetlenia, ale za poplatok 10 DM. Súčasná skutočnosť je taká, že len máloktoré vozidlo prejde Rumunskom bez pokuty.

- Cestovné kancelárie - na Slovensku ich je pomenej, ak vôbec v súčasnosti nejaké existujú, ktoré robia zájazdy do Rumunska, nakoľko rumunské hory nie sú pre nich veľkým lákadlom. Viem, že do rumunských hôr bežne robí zájazdy moravský KUDRNA Brno, v roku 2001 to je do rumunského Banátu, Bukoviny a delty Dunaja. Prekvapujúce je zistenie, že naproti tomu do Bulharska v súčasnosti cestovný turisticky ruch expanduje. Hoci oba štáty mali donedávna takmer porovnateľné prímorské strediská, hotely, služby, pláže.

- Miestne vlaky - pre schopného turistu asi najvhodnejší a najlacnejší i keď zároveň najmenej pohodlný spôsob dopravy. Princíp je taký, že medzinárodný vlakový cestovný lístok je drahý, ale vlastne rovnaká trasa absolvovaná vnútroštátnymi linkami vyjde omnoho lacnejšie. Preto doporučujem kúpiť si cestovný lístok do Komárna, z Bratislavy stojí 114 Sk a z Trnavy len 98 Sk a potom peši prejsť po moste cez Dunaj do maďarského Komáromu. Tu si kúpiť lístok po výmene forintov až na hranicu s Rumunskom do stanice Biharkeresztes /cestovný lístok stál v roku 2001 1.380 forintov, čo je pri kurze 100 Sk = 16,90 Forint cca 230 SK. V Maďarsku nemajú rýchlikové príplatky /len IC a EC/ a preto sa dajú výhodne použiť rýchliky. Z Biharkeresztesu je to na hranicu len 5 km, ktoré ľahko prejdete peši /cestou predbehnete dlhú kolónu čakajúcich aut /a na rumunskej strane hranice, asi 300 metrov od colnice je už zastávka mestskej dopravy z Oradei /zastávka sa volá Borš/. Linka Vás dovezie na konečnú zastávku električky č.1, ktorá potom stojí aj pred železničnou stanicou v Oradei. Celá popísaná cesta týmto spôsobom, tam i späť /Ba - Oradea - BA/ nás v tomto roku stála 660 Sk a vďaka dobrej náväznosti prípojov v Komárome a Budapešti nám cesta trvala tam 16 hodín a naspäť len 14 hodín.

Rumunskí colníci boli a sú postrachom. Doba ich vôbec nezmenila. Našťastie nezmenili metódy práce a preto ich máme prečítaných. Nie je to pravidlo a ani nevieme na čom to záleží, ale občas sa snažia hrubým spôsobom pomocou zastrašovania a vyslovene neslušného správania sa a zvýšeného hlasu donútiť našincov k zaplateniu akýchsi neurčitých poplatkov /samozrejme že bez potvrdenky/ alebo chcú od Vás "pozvanie", kontrolujú množstvo valut a podobne. Hlavne sa nenechajte znervózniť - platí na nich neústupnosť, slušné jednanie, ale nič neplatiť, otáľať, zdržovať, dojednávať a hrať na čas. Dôjde im trpezlivosť a do Rumunska Vás pustia. Spiatočná cesta je zväčša bez problémov. V zásade je dobré mať pri sebe "zašitých" aspoň 100 DM na osobu, len na prípadnú "ukážku" na hraniciach. Dobré sú i tvrdé cigarety, samozrejme kartón, keby náhodou colník "dostal" chuť. Páčia sa im aj hambaté zápalky "Luckyboy", ale nepohŕdnu ani fľašou whisky....

Rumunské leie patria medzi najviac inflačnú menu v Európe a tak kurz sa rýchle mení. V auguste 2001 bol kurz v banke naozaj vysoký, za 1 000 lei 1,70 Sk a na čiernom trhu ešte cca o 10 až 20 % vyšší. Pre zaujímavosť za 1 DM sme dostali 13 900 lei /trinásť tisíc deväťsto/ a za 1 USD dokonca 29 770 lei, slovom dvadsať deväťtisíc sedemstosedemdesiat lei.

Slovenské a české koruny Vám ale nikde nevymenia, najviac žiadajú doláre, marky a šilingy. Najrýchlejšia, ale aj najvýhodnejšia je výmena peňazí u vekslákov /žel.stanica, tržnice, hotely/ alebo sa dajú vymeniť peniaze v súkromných obchodoch, kde Vám predavač ponúkne výmenu. Dopredu si však zistite okamžitý kurz u viacerých predajcov. Meniť sa dá samozrejme i v banke a v niektorých hoteloch. V Rumunsku je to pre nás stále lacné /či je to už cestovné, benzín, potraviny a pod./, ale veľmi často sa ako cudzinci stávate nástrojom ich zárobku. To sa týka hlavne reštaurácií a ubytovní, kde sú ceny pre cudzincov niekedy až 10-krát vyššie, to isté platí o niektorých službách a vstupnom do múzeí, hradov a jaskýň. Ideálne by bolo, keby ste mali doprovod domáceho turistu, ktorý by za Vás všetko kupoval a platil. Podobné správanie "hotelierov" sme zažili ešte nedávno u nás vo Vysokých Tatrách, kedy mali dokonca tri ceny, pre Slovákov, pre Čechov a pre všetkých ostatných "západniarov". Bolo to nelogické, ale taká bola skutočnosť!

V rumunských veľkých mestách dnes nakúpite takmer všetko, niektorý tovar z dovozu je však dosť predražený. Nemal by teda byť problém sa predzásobiť potravinami priamo na mieste. Je tu dostať aj množstvo našeho potravinárskeho tovaru, rôzne druhy konzerv, syry, pivo a pod. Sú tu už aj dobre fungujúce súkromné obchody, reštaurácie a prevádzky služieb, servisy atď. Taktiež i v horských dedinách sa dajú bez problémov zohnať základné potraviny.

Podmienky pre klasickú turistiku sú v rumunských horách stále ideálne, oproti minulosti sa v horských terénoch pohybuje menej ľudí a prakticky žiadni cudzinci. Stretli sme sa vždy so srdečným jednaním, hlavne zo strany dedinčanov a bačov v horách. Turistické značenie sa dlhé roky neobnovovalo a je na ďaleko horšej úrovni než u nás, keď sa vôbec dá s našim porovnávať. Treba si zohnať hlavne mapu novšieho vydania a pozorne sledovať nielen značky, ale aj okolie. Turista, ktorý je zvyknutý akotak "čítať mapu", tu určite tak ľahko nezablúdi...

Keď nedávno navštívila výprava novozélandských športovcov Transylvániu, pýtal sa ich miestny novinár, čo sa im v Rumunsku najviac páči. "To, aký máte dobrý vzťah ku zvieratám. Skoro každý tu niečo chová", znela odpoveď. Pomýlení športovci pritom mali na mysli veľké množstvo psov, ktoré videli po uliciach miest a dedín. Ich pozornosti asi ušlo, že sú to všetko túlavé psy. Takže prvé upozornenie, pozor na túlavé psy!!! Ako sa proti nim brániť, na to nie je rozhodne jednoduchý recept.

V Rumumsku nie je taká hustá sieť autobusovej dopravy ako u nás a v automobilovom parku prevládajú "Dacie" vyrobené za čias Ceausesca. Ľudia sú preto často nútení vyriešiť problém prepravy a dopravy do práce a z práce pre nás nezvyčajným spôsobom. Časté je napríklad stopovanie, pričom šofér berie viacero chodcov, ktorí sa potom finančnou čiastkou spolupodieľajú na cene za benzín. V mestách, ale najmä na vidieku, sú bežné konské poťahy a povozy, na ktoré si vodiči musia dávať pozor najmä v noci. Bežne sa stáva, že za zákrutou vo vašom jazdnom pruhu stojí neosvetlený povoz, pričom pohonič práve drieme potúžený alkoholom. V Transylvánii však nie je výnimkou ani voz ťahaný volmi! V malebných osadách karpatských horských údolí, kde sú komunikácie medzi obcami pre "normálne" autá prakticky nezjazdné, sú práve tieto povozy nevyhnutnosťou. Je veľmi pravdepodobné, že s rumunským pastierom oviec si spolu príliš nepohovoríte. Určite však budete rozumieť dvom slovám: cigarety a bryndza. Cigarety si od vás pastier vypýta a bryndzu do našich končín priniesli v 14. až 16. storočí z Rumunska Valasi spolu s ovčiarskym remeslom.

Rumunský vidiek má však ešte jedno "čaro", ktoré na starom kontinente málokde uvidíte. Sú to prasiatka pasúce sa voľne na ulici, popri ceste, na všetkých možných a nemožných miestach. Sú malé, ružové, strakaté, čierne alebo huňaté. Ak náhodou zbadáte ich majiteľa a dáte sa s ním do reči, môžete si spolu s ním zaspomínať na staré časy. Rumuni už nemajú manželov Ceaucescových ale dve spomienky na diktatúru si však zachovali: nízke ceny alkoholu /deci slivovice stojí v krčme v prepočte asi 4 koruny !/ a závideniahodnú "štíhlosť" obyvateľstva.

Transylvánia bola až do rozpadu rakúsko - uhorského impéria súčasťou Uhorska. Do dnešných čias tu žije početná maďarská menšina a maďarské dediny môžete nájsť až do 400 km od hraníc. Pre nás je však zaujímavá naša slovenská menšina, ktorej centrom je Nadlak. Slovákov tu je ale iba okolo 12 000. Pár ich žije aj v srdci Transylvánie v meste Cluj Napoca, po slovensky Kluž /starší si ho pamätajú ako Koložvár, mladší si z toho spomínajú už len na Koložvársku kapustu/. No a v tomto meste majú starostu menom Funar. Miestni slováci však tvrdia, že sa dosť podobá na žilinského starostu, keď okrem fyzickej podoby má aj podobný vzťah k iným rasám a národnostiam.

Mojím úmyslom nebolo prilákať do Rumunských Karpát čo najviac našich turistov, to by bolo v tejto situácií odo mňa dosť hazardné. Chcel som len ukázať tým, ktorí tam už raz boli a ktorí si rumunské cesty zamilovali, že nemusia sentimentálne vzdychať nad minulosťou. Stačí sa len rozhodnúť a vyraziť. Na jeseň sú predsa hory najkrajšie.

V 10.čísle /október 2001/ som pri čítaní zoznamu turistov, ktorí absolvovali pochod "2 x 50 a dosť", zistil, že v zozname chýba moje meno, čo v náväznosti spôsobilo aj to, že moje meno sa nenachádzalo ani v zozname po dvoch 100 km pochodoch!

Chcem Vám oznámiť, že pochod "2 x 50 a dosť" som absolvoval aj ja, a celý! Do cieľa som prišiel spolu s Melom Kloknerom, s ktorým som išiel spolu posledné dve tretiny pochodu. Neviem podľa akých kritérii organizátori jednému uznajú a druhému neuznajú absolvovanie celého pochodu. Tým pádom by aj jemu nemali uznať prejdenie pochodu.

Preto prosím o opravu v týchto zoznamoch účastníkov a na potvrdenie prikladám aj kópiu "účastníckeho listu" a "Diplomu", ktorý mi vlastnoručne odovzdal pán inž.Ivan Nižnan pri príchode do cieľa pochodu.

Por.č.	Meno	Počet km
1.	Bada Peter	100
2.	Baláž Ján	100
3.	Balážová Paulína	100
4.	Blaško Branislav	100
5.	Čapoš Peter	100
6.	Dolinaj Robert	100
7.	Farkašovský Ladislav	100
8.	Greguš Dalibor	51
9.	Groman Peter	100
10.	Hanuš Jaroslav	100
11.	Indríšek Imrich	56
12.	Jančík Ondrej	100
13.	Klokner Melichar	100
14.	Královič František	56
15.	Lietavec Miroslav	100
16.	Lietavec Ondrej	100
17.	Lumtzer Kvetoslav	100
18.	Minárik Peter	56
19.	Nižnan Ivan	100
20.	Obdržálek Peter	100
21.	Ondrejčík Tibor	100
22.	Oravec Mário	100
23.	Parcer Ján	100
24.	Petráš Juraj	100
25.	Polák Daniel	56
26.	Porubanec Cyril	100
27.	Pristach Ján	100
28.	Sasák Jaroslav	100
29.	Schwarz Jozef	56
30.	Sloboda Radovan	51
31.	Šuran Július	100
32.	Šoula Pavol	100
33.	Šulek Karol	100
34.	Šuran Martin	56
35.	Trebichalský Peter	100
36.	Valach Peter/Blava/	100
37.	Zuščík František	100

Por.č.	Meno	Počet účastí
1.	Šoula Pavol	15
2.	Korčok Attila	14
3.	Mikulka František	14
4.	Minárik Peter	13
5.	Parcer Ján	12
6.	Lietavec Miroslav	11
7.	Klokner Melo	10
8.	Kyselica Ján	10
9.	Mikulka Martin	10
10.	Rím Ondrej	10
11.	Srnka Pavol	10
12.	Groman Peter	8
13.	Hanuš Jaroslav	8
14.	Jančík Ondrej	8
15.	Nižnan Ivan	8
16.	Soboňa Milan	8
17.	Babor Karol	7
18.	Kimián Ján	7
19.	Urgela František	7

Najviac prejdených stoviek po 17. ročníku

1.	Mikulka František		14
2.	Korčok Attila		12
3.	Parcer Ján		12
4.	Lietavec Miroslav		11
5.	Minárik Peter		11
6.	Mikulka Martin		10
7.	Klokner Melo		9
8.	Rím Ondrej		9
9.	Šoula Pavol		9
10.	Nižnan Ivan		8
11.	Soboňa Milan		8
12.	Srnka Pavol		8
13.	Groman Peter		7
14.	Jančík Ondrej		7
15.	Adamovič Jozef		6
16.	Babor Karol		6
17.	Hanuš Jaroslav		6
18.	Machala Ján		6
19.	Ondruška Kamil		6

Ďalšie fakty pochodu:
- na Pochode ŠPCH sa zúčastnilo aj 6 cyklistov
- trasu 100 km absolvovalo 28 pešiakov
- najstarším účastníkom bol 78 - ročný Janko Parcer
- najmladšími účastníkmi boli 17- roční Ondrej Lietavec a Janko Baláž
- jedinou ženou bola Paulínka Balážová, 18 -ročná krásavica /chodkyňa/

zaujímavosti pochodu:
- hlavný kontrolór pochodu Miro Lietavec neuznal celú stovku trojici Minárik, Indríšek, Královič pre neprítomnosť na 1.kontrole a pre príliš rýchlu chôdzu, ktorej nestačil ani on a to už je vraj nejaký chodec /možno sa odvolať do 15 dní/
- prílišná horúčava spôsobila 1-2 hodinové neskoršie príchody

Ocenenie /klasický tanier/ bude odovzdané turistom diaľkoplazom v cieli Vianočného pochodu, dňa 22.12.2001.

1. Bada Peter	1940	Trnava
2. Baláž Ján	1984	Hlohovec
3. Balážová Paulína	1983	Hlohovec
4. Čapoš Peter	1956	Piešťany
5. Farkašovský Ladislav	1937	Tesla Bratislava
6. Groman Peter	1959	Trnava
7. Hanuš Jaroslav	1932	Nitra
8. Klokner Melo	1932	Tesla Bratislava
9. Lumtzer Kvetoslav	1938	Poprad
10. Nižnan Ivan	1941	Tesla Bratislava
11. Parcer Ján	1923	Prievidza
12. Petráš Juraj	1980	Trnava
13. Porubanec Cyril	1937	Tesla Bratislava
14. Pristach Ján	1970	Bánovce nad Bebravou
15. Sasák Jaromír	1951	Osuské
16. Suran Július	1940	Tlmače
17. Šulek Karol	1950	Trnava
18. Trebichalský Peter	1951	Trnava
19. Valach Peter	1951	Tesla Bratislava

3.11.2001 Rača - Babský výšľap
(sobota) Miestny úrad Bratislava Rača, Žonglérsky oddiel Rača

10. - 11.11.2001 Stretnutie expedičných turistov 14.ročník
(sobota - nedeľa) KST + DK Vetvár, CVČ Chlumeckého 12, OZ Karpaty

1.12.2001 BARBORA 6.ročník
(sobota) časopis Krásy Slovenska a KST Železničiar Bratislava

8.12.2001 SKLADIA - POCHOD SKLAMANÝCH DIAĽKOPLAZOV
(sobota) TJ Iskra Matador Bratislava

31.12.2001 SILVESTROVSKÉ A JE TO! 5.ročník
(pondelok) TJ Tesla Bratislava

31.12.2001 SILVESTROVSKÉ VÝSTUPY
(pondelok)
V tento deň sa konajú v okolí Trnavy, Piešťan a Bratislavy výstupy na nasledovné vrcholy a lokality Malých Karpát a Považského Inovca:

Mesačník MALOKARPATSKÝ DIAĽKOPLAZ vychádza ako zborník nezávislých prispievateľov s turistickou tématikou oblasti Malých Karpát a okolia, zameranou prevažne na diaľkovú pešiu turistiku. Za obsahovú náplň zodpovedá autor príspevku. Príspevky adresujte Petrovi Minárikovi alebo Pavlovi Šoulovi, prípadne iným osobám, ktoré bývajú s nimi v kontakte, priamo na diaľkových pochodoch organizovaných v Malých Karpatoch a okolí. Technická realizácia tohoto čísla: príprava textových podkladov - Peter Minárik, Pavol Šoula, konečná úprava textu - Pavol Šoula, príprava obrazovej náplne - Peter Minárik, distribúcia - Peter Minárik, Peter Obdržálek. Kontakt - elektronická pošta: soula@elf.stuba.sk. V elektronickej forme môžete časopis nájsť na internetovej adrese http://www.mkd.sk.